淺評港鐵新信號系統炒車技術

今早港鐵非營運時段,兩列荃灣線翻新列車於進行新信號系統測試期間,因不明原因而相撞,導致一名車長受傷,荃灣線中環至金鐘站的列車服務亦要停止。

早上網友來圖,後來立場新聞證實為Automatic Train Supervision System ATS的截圖畫面,清楚顯示兩車的移動區間(Moving Block)重疊,而系統未能確認列車現時位置,列車圖標上顯示出(?)狀態。

事發後筆者收到一幅網友來圖,懷疑是新系統的螢幕截圖,清楚顯示出兩輛列車的閉塞區間重疊。及後筆者再向其他媒體朋友查詢,得到於事發後列車營運時間的月台長系統螢幕截圖,成功對照相關位置的閉塞區間重疊。

綜合事發後的報道內容,相關系統當時並未有人監察,而且正由電腦系統自動操作兩輛列車,其中一列列車車長察覺問題,並按下緊急煞車,但仍不能成功於車輛碰撞前煞停列車。

理論上一個系統進行測試時,必會有人對系統所有部份進行監察,而是發列車上亦有車長在旁操縱,但為何今次事件發生之時,會有系統無人監察的情況下,車長無法取消系統指令去緊急煞停列車?

High Level system Architecture – CBTC (THALES, 2015)
Zone Controller of CBTC – Overview (THALES, 2015)

翻查相關公司過往的系統簡報,「自動列車保護系統」( ATP )是作為該信號系統的第一項核心部份設計。而列車內亦設有控制器(Vehicle On-board Controller VOBC),一旦偵測到列車超速或行車受阻(obstructed motion)、或出現違反行動授權(Movement Authority)的操作才會啟動緊急煞車。是否因為系統權限大於駕駛者,而導致今次撞車不能避免,極需要港鐵官方及合約承辦商解釋。

Vehicle On-Board Controller – VOBC (THALES, 2015)

相關車站內的行車指示燈號,如根據新系統的設計,應該是交由各車站的區間管理系統(Zone Controller)管理。事發時的區間狀況究竟為何,及燈號的狀態也應該會透過系統傳到中央控制中心的自動列車監督系統(Automatic Train Supervision ATS)。假若如港鐵劉總監所言,事發當時沒有人監察列車系統,就算系統再先進,也不能預防任何意外。

CBTC完成更換後,舊有燈號(信號)將會失效 (THALES, 2016)

2016年於多倫多舉行的IRSE學會 CBTC Conference 中,主理倫敦四綫信號系統現代化的技術總監Shantilal Morar發表的簡報中,揭示了新的訊號系統更換完成後,舊有出入站燈號顯示將會取消,並以EAK訊號取代。此亦可能解釋到列車車長及地鐵內部消息反映出事時燈號不能正常顯示的原因。而究竟香港的新系統完成後會否取消燈號控制亦是一大疑問。

舊地鐵系統七綫將使用Thales SelTrac CBTC (THALES, 2016)

根據上列簡報中對港鐵信號系統更換工程的介紹,舊地鐵系統將全部採用移動區間技術的Thales SelTrac CBTC系統。而THALES於2016年發行的 SelTrac CBTC Signalling Projects內更表明,除東鐵綫及南港島綫分別使用西門子及Alstom的CBTC系統,該公司的CBTC系統將涵蓋全香港所有重型鐵路系統,包括現時正以無人駕駛模式營運的迪士尼線。如果相關系統發現軟體或設計邏輯的問題,後果可大可小。

筆者在此慎重希望政府及港鐵能盡快展開全面調查,以及在原因究明前,對類似系統進行有人監控,以及改良系統緊急停止的方式,及解答文中新系統完成後現有燈號會否取消、及車長能否根據現場情況判斷越過系統(override)緊急煞停列車,以避免未來更大型意外發生。

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